Na decennia gaat de markt eindelijk open. En daar is niet iedereen even blij mee.
Jarenlang was de autokeuring in Vlaanderen een merkwaardige constructie: private bedrijven voerden een overheidsopdracht uit, de tarieven lagen vast en echte concurrentie was er nauwelijks. Nu wil minister Annick De Ridder het systeem openbreken. Voor automobilisten is dat goed nieuws. Voor de gevestigde keuringsbedrijven dreigt het einde van een comfortabel businessmodel.
Wie ooit met zijn auto aan een keuringscentrum heeft gestaan, kent het ritueel. Afspraak proberen te bemachtigen, tijd vrijmaken, aanschuiven en hopen dat de auto zonder al te veel opmerkingen weer buitenrijdt. Een systeem dat decennialang nauwelijks fundamenteel veranderde, ook al veranderde de auto-industrie ondertussen ingrijpend.
Daar wil Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) nu komaf mee maken.
Vanaf 1 september volstaat voor personenwagens die minstens vier jaar oud zijn in principe een keuring om de twee jaar. De afzonderlijke keuring voor een trekhaak verdwijnt en wie niet door de controle raakt, krijgt twee maanden de tijd om de problemen recht te zetten.
Voor de automobilist betekent dat vooral minder verplaatsingen en minder administratieve rompslomp.
Maar dit is slechts de eerste stap.
Van tweejaarlijks naar concurrentie
Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt ook de verplichte keuring bij verkoop van een voertuig. Nog ingrijpender wordt het vanaf 2028. Dan wil Vlaanderen de markt openstellen voor erkende garages die onder voorwaarden zelf keuringen mogen uitvoeren.
De garage die het voertuig onderhoudt, mag de keuring van diezelfde wagen niet uitvoeren. De bedoeling is duidelijk: meer capaciteit, meer keuze en uiteindelijk een einde aan een systeem waarin een beperkt aantal spelers vrijwel de volledige markt beheerst.
Dat is meteen ook de reden waarom de gevestigde keuringssector niet staat te juichen.
Vier spelers, miljoenen keuringen
De autokeuring wordt vandaag niet rechtstreeks door de Vlaamse overheid georganiseerd. Vier grote groepen bedienen samen de markt. Sommige daarvan zijn ontstaan uit bedrijven die al generaties lang in handen zijn van dezelfde families.
In Oost-Vlaanderen is dat onder meer SBAT, verbonden met de familie De Geyter. In West-Vlaanderen is Keuringsbureau Motorvoertuigen (KM) historisch verbonden met de familie Vandamme. AIBV is actief in onder meer Vlaams-Brabant en het Brusselse. De vierde grote speler is Groep Autoveiligheid, actief in Antwerpen, Limburg en Vlaams-Brabant en inmiddels eigendom van verzekeraar AG Insurance.
Samen zijn ze goed voor ongeveer 1.700 werknemers en jaarlijks zo'n 3,6 miljoen technische keuringen.
Dat klinkt als een klassieke competitieve markt. Alleen ontbreekt een belangrijk element: de concurrentie.
De automobilist kan wel kiezen waar hij zijn auto laat keuren, maar over de prijs valt niets te onderhandelen. Die wordt wettelijk bepaald. Een keuring kost vandaag, afhankelijk van het voertuig en type brandstof, tientallen euro's. De keuringsbedrijven ontvangen daarvan een vaste vergoeding. Het financiële risico wordt bovendien in belangrijke mate afgeschermd.
Het resultaat is een merkwaardige markt: private ondernemingen voeren een publieke taak uit, maar opereren niet in een markt waarin prijs en klantenbinding normaal het verschil maken.
Een monopolie dat geen monopolie mag heten
De sector zelf spreekt uiteraard liever niet over een monopolie. Belangenorganisatie GOCA wijst erop dat het om erkende ondernemingen gaat en dat andere bedrijven in theorie kunnen toetreden.
Formeel klopt dat.
Maar wanneer een markt jarenlang door een handvol spelers wordt bediend, nieuwkomers nauwelijks verschijnen en de overheid bovendien de tarieven bepaalt, is het op zijn minst opmerkelijk om over een normale concurrentiële markt te spreken.
Vandaar de term die binnen Vlaamse regeringskringen circuleert: een “gedoogd monopolie”.
Het is precies dat model dat De Ridder wil doorbreken.
De rekening van de hervorming
GOCA ziet de hervorming uiteraard anders. Minder verplichte keuringen betekent volgens de sector minder controles, minder inkomsten en mogelijk minder verkeersveiligheid. Daar komt een zeer concrete sociale kost bij.
Wanneer vanaf 2027 de verplichte verkoopkeuring verdwijnt, zouden jaarlijks ongeveer 480.000 keuringen wegvallen. Volgens GOCA kan dat honderden banen kosten. De sector spreekt over een mogelijke afvloeiing van ongeveer 500 werknemers.
Daar hangt bovendien een prijskaartje aan vast. Vlaanderen zou volgens de sector rekening moeten houden met ongeveer 45 miljoen euro aan kosten voor het Vlaams Verkeersveiligheidsfonds.
Dat is een ernstig punt dat niet zomaar kan worden weggewuifd.
Maar het is tegelijk moeilijk om van het verdwijnen van een kunstmatig hoge werkdruk een argument tégen hervorming te maken. Als een systeem vooral overeind blijft omdat de overheid automobilisten verplicht om zeer frequent naar een beperkt aantal erkende centra te rijden, is minder werk niet noodzakelijk een bewijs dat de hervorming fout zit.
Het kan ook betekenen dat het oude systeem te veel werk creëerde.
Veiligheid als argument
Het sterkste argument van de keuringssector is verkeersveiligheid. Minder controles mogen uiteraard niet leiden tot meer gevaarlijke voertuigen op de weg.
Maar daar zit precies de uitdaging voor de Vlaamse regering: niet minder veiligheid organiseren, maar veiligheid anders organiseren.
Een auto die technisch in orde is, wordt niet veiliger omdat hij vaker een loket passeert. Omgekeerd is een tweejaarlijkse controle alleen zinvol als ze voldoende grondig is en als er ook effectief wordt opgetreden tegen voertuigen die niet aan de normen voldoen.
De discussie zou daarom minder moeten draaien rond het aantal stempels dat een automobilist verzamelt en meer rond de kwaliteit van de controle.
Het comfortabele tijdperk loopt af
Voor de keuringsbedrijven betekent de hervorming in elk geval het einde van een tijdperk.
Decennialang was de vraag verzekerd. Miljoenen voertuigen moesten verplicht langskomen. De tarieven lagen vast. De markt was geografisch verdeeld en nieuwe spelers waren schaars.
Vanaf 2028 verandert dat model fundamenteel.
Dan zullen keuringsbedrijven niet langer automatisch kunnen rekenen op dezelfde hoeveelheid werk en zullen ook garages een deel van de markt kunnen betreden. Dat betekent investeren, efficiënter werken en vooral: klanten overtuigen.
Dat laatste is misschien nog de grootste verandering.
De automobilist die vandaag weinig keuze heeft, krijgt stilaan meer keuze. De sector die jarenlang kon functioneren zonder veel concurrentiedruk, zal zich moeten aanpassen.
Van wachtrij naar markt
De Vlaamse regering verkoopt de hervorming als een klantvriendelijke modernisering van een verouderd systeem. Dat is een verdedigbare omschrijving.
Maar de operatie heeft ook een minder fraaie kant. Vlaanderen moet tegelijk erkennen dat het oude systeem werknemers en bedrijven afhankelijk heeft gemaakt van een door de overheid gegarandeerde stroom aan verplichte controles.
Nu die stroom wordt verminderd, ontstaat de rekening.
De vraag is dus niet alleen of de autokeuring efficiënter en klantvriendelijker wordt. De vraag is ook wie uiteindelijk betaalt voor de overgang van een jarenlang beschermd systeem naar een echte markt.
De automobilist mag alvast hopen dat hij vooral minder vaak aan de poort van het keuringscentrum staat.
De keuringssector mag zich ondertussen voorbereiden op iets wat daar veel minder vertrouwd is: concurrentie.
(Foto: P-magazine/Bert Van Den Broucke/ /Photo News)
