De vrachtwagens zijn er. De banen ook. De chauffeurs niet. En nu nog minder.
De klaagzang van de Vlaamse transportwereld klinkt als een plaat die al jaren blijft hangen: we hebben vrachtwagens genoeg, maar geen chauffeurs. Met de nieuwe migratiemaatregel van Vlaams minister van Werk Zuhal Demir is het tekort op de weg er nog net iets nijpender op geworden. De beslissing om het aanwerven van niet-Europese chauffeurs flink in te perken, komt voor veel transportbedrijven neer op het dichtdraaien van een van de laatste nog stromende toevoerleidingen in een sector die al op zijn tandvlees rijdt.
Negen weken wachten op niemand
De nieuwe regeling verplicht bedrijven om vacatures voor knelpuntberoepen zoals vrachtwagen- of buschauffeur eerst negen weken binnen de Europese Unie open te stellen, vóór ze buiten de EU op zoek mogen gaan. Dat klinkt nobel op papier – activeren van binnenlandse werklozen, langdurig zieken weer aan de slag krijgen – maar in de praktijk lijkt het eerder op een papieren parachute voor een vrachtwagen die al in volle duikvlucht zit. Want de realiteit op het terrein is onverbiddelijk: de arbeidsmarkt zit droog, en chauffeurs zijn even schaars als sneeuw in juli.
Wagens aan de ketting, werk aan de rekstok
Bij logistieke reuzen als Katoen Natie en transportfirma’s als Corneel Geerts staan intussen tientallen vrachtwagens letterlijk stof te vangen op de koer. Het tekort is zo structureel geworden dat het dagelijkse werking verlamt. Elke week wordt er gezocht naar nieuwe chauffeurs, maar tegen de tijd dat iemand wordt ingeschakeld, is er alweer een andere uitgevallen of vertrokken. De vicieuze cirkel is compleet: hoe minder chauffeurs, hoe meer druk op de overblijvers – en hoe sneller ook zij afhaken.
Niet alleen vrachtwagens staan stil
Het probleem beperkt zich niet tot goederenvervoer. Ook in het personenvervoer – denk aan bussen die schoolkinderen naar het buitengewoon onderwijs moeten brengen – slaagt men er amper in de rangen op te vullen. In sommige regio’s zijn bedrijven al jaren op zoek naar chauffeurs, zonder succes. De Lijn schrapte ritten, privébedrijven sturen bussen vanuit andere steden om routes te redden. Het tekort vertaalt zich niet alleen in stilstaande voertuigen, maar ook in omwegen, vertragingen en onnodige kosten.
Een job met een imagoprobleem
De sector wijst naar de vergrijzing van het beroep, de hoge instapdrempel van rijopleidingen en de tanende aantrekkingskracht van een job die niet langer als sexy of haalbaar wordt beschouwd. Hoewel de lonen – met een bruto uurloon van minstens 14,6 euro, aangevuld met vergoedingen en maaltijdcheques – zeker niet de slechtste zijn, blijft het beeld van het beroep negatief gekleurd. Chauffeurs die uren wachten aan fabrieken, krappe deadlines, weinig sociaal contact en veel tijd van huis: het zijn factoren die jongeren niet massaal naar de vrachtwagenstoel lokken.
Concurrentie op wielen
En nu wordt dus ook het internationale rekruteringsveld vernauwd. Vooral voor bedrijven die uitdrukkelijk níet buiten de EU aanwerven, is dat een bittere pil: zij vrezen dat de weinige Poolse en Roemeense chauffeurs op hun loonlijst straks weggekaapt worden door concurrenten die hun blik noodgedwongen terug naar het oosten richten. De vangnetten van de arbeidsmarkt in Vlaanderen zitten te los, de instroom blijft uit, en het beleid lijkt met blinde ambitie te streven naar een activering die in de praktijk nergens op uitmondt.
Wat als de motor echt stilvalt?
In plaats van administratieve vertragingen en extra hindernissen, snakt de sector naar pragmatisme: kortere rijopleidingen, snellere erkenning van buitenlandse rijbewijzen, efficiëntere rekrutering over de grenzen heen. Want als de motor van de logistiek verder sputtert, dreigt niet alleen de transportsector vast te lopen, maar ook de rest van de economie die er afhankelijk van is.
(Foto: Shutterstock)
