Je moet je geschiedenis kennen om het heden te begrijpen, hoor je weleens. Volgens die logica zouden we ons eerst diep in Kawasaki’s avontuurlijke familieboom moeten ingraven om de nieuwe KLE 500 correct te kunnen inschatten. Daar geloven wij dus geen zak van. Wij trokken gewoon met open vizier, zonder voorkennis en zonder vooroordelen naar Spanje om Kawasaki’s nieuwste aan de tand te voelen. En soms is dat nog altijd de eerlijkste manier om een motor te leren kennen.
Moto Sapiens
Heel wat merken claimen een pioniersrol in het offroadgebeuren. Britten met Triumph, Norton en BSA op kop. BMW met de eerste GS. Japanners met Elsinores, XR’s, XL’s en XT’s. En zo kunnen we nog even doorgaan. Kawasaki blijft daar opvallend bescheiden in, ook al had het groene merk in ’74 al een KS125 enduro en in ’78 zelfs een KL250 trail. Dat was allemaal voor adventuremotoren zich afscheidden van de offroads en enduro’s. Noem adventures gerust de moto sapiens van de noppenwereld. Een hoger gerangschikte evolutie, met meer mogelijkheden, minder rudimentair aanvoelend en met een minder rauw gedrag dan de eerste offroad. Kawasaki was met de illustere KLE 500 in ’91 een beetje laat aan de feesttafel, waar al veel merken aan de dis zaten. Kawasaki is ook anno 2026 het laatste, zichzelf respecterende merk dat met een pure adventuremotor op de markt komt.
A2
Met al het voorgaande in het hoofd, zakken we half februari af naar de eerste test van de KLE, in de buurt van het Spaanse Marbella. Zeggen dat dit een belangrijke test is, is als een orkaan als een fris briesje bestempelen. Echter… je zit in een concept waar niet al te veel speelruimte is: een middenklasse twin met maximaal 45 pk – anders is dit geen A2-motor. Hij moet ook nog voldoen aan de Euro 5+-normen. En gezien de connectie tussen cc’s en koppel, is ook daar niet al te veel ruimte voor mirakels. We kennen het blok al uit o.a. de Ninja 500. Dat wil zeggen dat dit een vlot oppikkend motorblok is, met een vrij egale vermogensafgifte. Niet te piekerig, noch te zwak onderin. En gekoppeld aan een zeer correcte gasrespons. Niks te brutaal, evenmin vaag of vertraagd. Dat helpt om gedoseerd te rijden en ook om het blok optimaal te benutten.
Twee dagen
Héér-lijk hoe we op dag twee van de test een rit van 120 kilometer aanvatten op één van de mooiste slingerwegen waarop we ooit reden. Op een bepaald moment kwam de gedachte op dat dit misschien wel AI was. Perfect asfalt, overzichtelijke bochten, waanzinnig zicht op de Tabernaswoestijn en de Sierra Nevada, graad of twintig en een motor die geknipt is voor dit bochtenwerk. Bijna te mooi om waar te zijn. Maar wel een uitgelezen kans om de test wat grondiger te maken. Terwijl we op dag één in groep reden, had Kawa ons op de tweede dag gewoon een motor gegeven, met daarop een GPS en de route. Dat geeft de mogelijkheid om op verschillende tempo’s te gaan rijden, dingen uit te proberen. Alleen maar om vast te stellen dat hoe harder je pusht en hoe meer verscheidenheid je op de KLE afstuurt, hoe beter ie wordt. Ik verklaar me nader.
Nieuw
Dit is een compleet nieuwe motorfiets. Dat wil dus zeggen dat je alles moet leren kennen. Zithouding, motorkarakter, ophanging, bediening, gasprespons… Enfin, we kunnen zo nog wel een tijdje doorgaan. Dat vergt wat tijd en bovendien moet je, rijdend in een groep, gewoon het rimte van die groep volgen. Stoppen net als de rest, even snel rijden, dezelfde bochtensnelheid aanhouden… En dan zijn er nog de fotoshoots waar er soms meer aandacht naar hellingshoeken en rijstijl gaan, dan naar de motor zelf. Of naar de omgeving, toen we in de namiddag door de magistrale Tabernaswoestijn reden. Klinkt spannend, maar is in de realiteit bijna niet haalbaar. Er zijn drie soorten vergunningen nodig om dit gigantische natuurdomein zelfs maar in te mogen. Dat Kawa dit geregeld kreeg: straf.
Dag twee was dus het moment waarop we de KLE écht leerden kennen. Ook al hadden we als goede studenten naar de technische gegevens gekeken en wisten we dat de KLE een uniek – voor zijn klasse – trellisframe gebruikt. Dat de ophanging enkel achteraan qua veervoorspanning in te stellen is, en dat de SE-versie waarmee we reden zich onderscheidt van de standaard door o.a. een TFT scherm, handbeschermers, bodemplaat en een hoger en instelbaar scherm. Goed om weten: het scherm moet ingesteld worden met behulp van sleutels en kan niet met de hand ingesteld worden. Noem het indirect instelbaar. Of zoiets. Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar.
Niet voor luiaards
Terug naar de niet-instelbare voorvork, die ons in positieve zin verraste. Op geen enkel moment wilden we iets veranderen aan de werking. Gewoon standaard direct op niveau. Mooi. Op dag twee reden we wel met een achterschokbreker die de Kawa-boys een beetje extra aangespannen hadden, en dat zorgde voor iets minder inzakken van de achterkant en iets scherper sturen. Het punt is: het zou zomaar eens kunnen dat er compleet instelbare vorken en achterschokbrekers, zelfs op hun beste instelling, minder presteren dan de ophanging van de KLE 500. Het rijwielgedeelte van de nieuwste Kawa is gewoon top. En dat is een troef die net zo goed doorweegt bij offroadrijden als op de weg. Op het asfalt voel je dat de motor heel neutraal stuurt, stabiel is in de bochten, en zelfs toelaat van lijn te veranderen als je al in de bocht bent. Uit de bocht accelereren mag met een vrij forse knauw aan het gashendel, want het blok is nooit brutaal, wel progressief.
Offroad speelt het vermogen een minder grote rol en dat rijwielgedeelte is dan des te belangrijker. We kwamen nooit in de problemen, en met meer offroadgericht banden dan de IRC’s die standaard gemonteerd zijn, moeten zelfs de zanderige passages een stuk makkelijker worden. Al moet je nooit rekenen op brute kracht om uit technisch uitdagende zones te geraken. De KLE is gebaat bij een goed samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen. Het maakt het rijden technisch uitdagender dan op een dikke 1.000cc. De genoegdoening is echter groter als je juiste lijnen kiest, schakelt en het gas perfect doseert. De KLE 500 is een motor voor rijders, niet voor luiwammesen.
Niks aan de hand
En dat brengt ons bij de vooraf veelbesproken grondspeling. Wel, de bevindingen daaromtrent zijn duidelijk. Op twee dagen tijd, met zowel offroad in de woestijn en op bergwegen, als slingerwegen in het hinterland van Almeria, hebben we niet één keer met de voetsteunen het asfalt geraakt, of met de bodemplaat de ondergrond beroerd. Sofaracers die op voorhand al zeker waren dat er iets schortte aan de grondspeling, mogen hun woorden inslikken. Ga je met de Kawasaki ooit het asfalt raken met de voetsteunen, of met de skidplate tegen de grond tikken? Misschien wel. Maar dat is met elke motor zo. Het is bij deze een uitdaging: breng me een adventure waarmee dit nooit kan gebeuren en je krijgt een gratis motoruitrusting. We zijn benieuwd…
Terug naar het blok, dat gewoon alles goed doet. En dat is lang niet zo vanzelfsprekend als het klinkt voor een A2-twin. Want het betekent dat het zowel qua gasrespons als op het vlak van vermogenafgifte precies presteert zoals het hoort. Dat maakt het voorspelbaar en dus optimaal te benutten. Dit blok is beproefd en presteert ook in een middenklasse-adventureomhulsel goed. De combinatie met het rijwielgedeelte zorgt ervoor dat je een motor hebt die aanvoelt als een verlengstuk van je lichaam, precies doet wat je wilt en nooit verrast.
Smal
Gek genoeg is het precies dààr dat de sensatie zit. Je kunt onfatsoenlijk hard gaan met dit ding. Maar net zo goed rustig genieten of uitdagende offroadstukken aanpakken. Omdat je hem zo goed beheerst. Met dank ook aan de uitgekiende rijhouding. Best indrukwekkend hoe een bonte bende testrijders, met lengtes tussen 1m72 en 1m90, allemaal goed zaten én stonden op de Kawasaki. De bouw is smal en het bodywork sluit heel nauw aan bij het frame. Dat zorgt ervoor dat dit een smalle motorfiets is. Niet zo verschillend van een paar 300cc-adventures waarmee we al reden. Maar wel met dubbel zoveel vermogen als één daarvan… Dat resulteert in een top die in de buurt van de 160 kilometer per uur ligt. Aan een legale 120 of 130 kilometer per uur, draait het blok respectievelijk 6.800 en 7.200 tpm. Dat is vrij hoogtoerig – een iets langere zesde versnelling zou één van de weinige zaken zijn die we op een to-do-lijst naar de Japanse ingenieurs sturen.
Keuzes
De KLE 500 is op het vlak van standaard gemonteerde extraatjes eerder basic. Daar heeft de scherpe prijs natuurlijk alles mee te maken. Kawasaki is zeker in staat om instelbare remhendels of een middenbok te monteren. Het ging hier om een balans tussen de prestaties en de prijs. En daar zijn keuzes gemaakt. Dat heeft Kawa er niet van weerhouden om goed na te denken over het concept. En over logica en gebruiksgemak. Een mooi voorbeeld daarvan is de knop waarmee je het ABS uitschakelt. Een korte en daarna een lange druk schakelt de remassistentie uit. Let op, dat geldt zowel voor de voor- als de achterrem. Verder is er nog een resem accessoires ontwikkeld, waarbij de handvatverwarming en de middenbok hoog op ons verlanglijstje zouden staan, mochten we tot een aankoop overgaan.
Conclusie
De KLE is geen ode geworden aan Kawasaki’s geschiedenis. Het is eerder een blik op de toekomst. Een motor die niet alleen toont wat Kawasaki kan binnen een afgetekend concept, maar ook hoeveel een motor kan bieden in een segment waarin de prijs een grotere rol speelt dan in andere klassen. En dat is een doordachte zet. Want het past helemaal in de strategie waarbij Kawasaki (ook) motoren aanbiedt met aandacht voor laagdrempeligheid. Noem het veel motor voor niet al te veel geld. Daarmee bereik je, onder andere, een jong pubiek dat zich wellicht aan het merk hecht en ook Kawasaki kan kiezen als er ooit een zwaardere in de garage mag. En dan zijn er nog de special editions, de Rally-uitvoering, de Adventure Tourer-versie… Het zijn allemaal afzonderlijke modellen, zodat je in de financiering van je bank meteen de motor kunt kopen die je wilt, met de diverse opties al gemonteerd. Dat is slim. Het ligt in de lijn der verwachtingen dat er best wat kopers zullen zijn voor de nieuwste in het segment van de middenklasse adventures. Enkele redenen daarvoor: laagdrempelig, bewezen betrouwbaarheid van het merk én het blok, goede prestaties, makkelijk beheersbaar, een doordacht concept én een geslaagd design. Overloop die troeven nog eens. En kijk dan eens naar de prijs. Kawasaki pakt zijn (r)entree in het adventuresegment aan zoals wij deze test aanvatten: met open vizier. Of was het omgekeerd…
