Al is dat niet (helemaal) de schuld van die auto.
Toen de iX in 2020 op de markt kwam, was die zijn tijd ver vooruit. Binnenin een enorm gebogen dashboardscherm, onzichtbare luidsprekers en haast geen knoppen. En met zijn extreem smalle koplampen en een enorm (nep) radiatorrooster zag hij er ook nog eens een beetje gek uit. Futuristisch en gek. Nu waren we op pad met de inmiddels tweede generatie van de iX.
De eerste indruk
Misschien is het omdat er inmiddels wel meer futuristische modellen op onze wegen rondrijden, maar deze facelift-versie doet wat conventioneler aan. Toch is er niet zo heel veel veranderd. Aan de buitenkant zijn de koplampen hertekend, zijn de ‘nieren’ wat aangepast en ook de bumpers kregen een make-over.
Aan de binnenkant gaat de vernieuwde iX er op technologisch vlak op vooruit. Het nieuwe OS9-besturingssysteem komt met een rist nieuwe apps. De kwaliteit en afwerking zijn nog steeds top, zoals je van een BMW mag verwachten.
Onder de koets
Ook daar werd er aan vooruitgang gewerkt. De drie beschikbare aandrijflijnen kregen niet alleen meer vermogen, maar werden ook efficiënter gemaakt zodat het rijbereik er op vooruitging. De ‘instapper’ is de iX xDrive45 (408 pk, 700 Nm, een actieradius van 602 kilometer). Dan volgt de xDrive60 (544 pk, 766 Nm, een actieradius van 701 kilometer). De topper is de xDrive M70, met een vermogen van 660 pk, een koppel van 1015 Nm en een rijbereik van 600 kilometer. De twee strafste versies hebben een grotere batterij en kunnen laden aan een snelheid van 22 kW (AC) of snelladen aan 195 kW, bij de xDrive45 zijn dat respectievelijk 11 kW en 175 kW. Wij waren een weekje op pad met de minst potente versie.
Het rijden
Ook al waren we met de ‘instapper’ van de iX onderweg, toch is dat nu niet bepaald een slak. De sprint van nul naar honderd doet-ie in 5,1 seconde, de topsnelheid is 200 km/u. Hij is dus, zeker voor een mastodont van net geen vijf meter lang, verdraaid snel. Het onderstel is, zeker naar BMW-normen, vrij comfortabel afgeveerd. Ook de stuurinrichting is meer op comfort gericht: hij stuurt niet even scherp en snedig dan we gewend zijn van andere Bimmers.
Is dat erg? Maar bijlange niet! Integendeel: het past prima bij zijn karakter als reisauto voor lange afstanden. Zijdezacht zoeven over kilometers asfalt. Dat hebben we ook gedaan.
We zijn er in het weekend zelfs mee naar Duitsland geweest. Niet per se omdat we de iX aan de tand wilden voelen op de Autobahn, maar omdat we daar een concrete bestemming hadden. En nu we daar toch waren, hebben we ‘m natuurlijk op die Autobahn de sporen gegeven…
Dat kon, want het was die zaterdag vrij rustig op de Duitse snelwegen. En zelfs met snelheden die constant tussen de 170 en 200 km/u lagen, bleef de iX muisstil en zijdezacht aan het asfalt kleven als een spin met Loctite aan de pootjes. Maar we waren vooral benieuwd hoeveel actieradius er nog zou overschieten tegen zulke snelheden. Wel: de theoretische actieradius van 600 kilometer, mag je in dat geval delen delen door vijf: van volle batterij naar 7 procent op amper 127 kilometer.
Het theoretisch stroomverbruik van onze testauto bedraagt 21,8 kWh per honderd kilometer. In de bebouwde kommen en op 70-wegen van ons Vlaanderenland haal je dat daadwerkelijk, maar eens je boven de honderd gaat rijden zet-ie zijn keelgat open om volop stroom te vreten. Dat is ook logisch natuurlijk: het blijft tenslotte een uit de kluiten gewassen SUV met een groot frontoppervlak en met het gewicht van een kleine bosolifant. Wie op de snelweg gewoon 120 km/u rijdt, kan rekenen op een verbruik van een kleine 30 kWh per honderd kilometer.
Het snelladen gaat ook daadwerkelijk snel met de iX: we hebben inmiddels met heel wat EV’s gereden die hun theoretische laadsnelheid bijlange niet halen. En over laden gesproken: we beginnen te peinzen dat ze bij het elektrische perswagenpark van BMW alleen maar laadpassen hebben die niét werken. Dat was bij de Mini Aceman zo, en nu hebben we alweer prijs. We probeerden bij een zestal laadstations maar kregen steeds ‘ongeldige laadpas’. Gelukkig kan je bij snelladers tegenwoordig ook met je creditkaart betalen, maar dan betaal je wel de volle pot: 0,73 tot 0,79 euro per kWh. We konden ook nooit een volle batterij laden, want als je bij zo’n snellader ‘tankt’ met een creditkaart, wordt er 40 euro gereserveerd en eens je voor 40 euro stroom hebt geladen, dan stopt het laden.
We hebben tijdens onze testweek ongeveer 750 kilometer gereden, en laadden met onze creditkaart voor exact 160 euro aan stroom. Enfin, bijna failliet dus. Met onze eigen benzinewagen, die niet bepaald zuinig is en zo’n acht liter Super98 per honderd kilometer lust, zouden we ‘maar’ voor 100,98 euro benzine nodig gehad hebben voor hetzelfde aantal kilometers.
De prijs
Deze grote elektrische SUV is natuurlijk niet goedkoop. De xDrive45 moet minstens 85.400 euro kosten. De xDrive60? Minimaal 102.500 euro. De M70 is uiteraard de duurste met een vanafprijs van 129.700 euro.
Ons verdict
De BMW iX is een grote, zware elektrische SUV die, ook in zijn minst straffe versie, al straffe prestaties neerzet. Het is bovendien een comfortabele en erg ruime reiswagen. Hij kost wel een aardige cent, maar je krijgt er ook een prima afwerking voor terug. Alleen is hij misschien iets comfortabeler en minder dynamisch dan je van een BMW zou verwachten.
En als we het dan toch over on-BMW hebben: misschien zijn er ook wel non-BMW-SUV-EV's die zo'n 20.000 euro minder kosten dan de xDrive45, maar evenveel ruimte bieden en eigenlijk even netjes afgewerkt zijn en zelfs gelijkwaardige prestaties neerzettten dan de minst. potente iX: we denken hierbij spontaan aan een Nissan die ons weekend bijna naar de bom hielp, maar daar zelf niet veel schuld aan had. Maar die oogt natuurlijk niet even premium voor de buren…
