Toen Kawasaki op EICMA het doek van z’n W230 en Meguro S1 aftrok, weerklonk er niet alleen applaus maar ook een paar wenkbrauwen die richting haarlijn schoten: twee retro’s die verdacht veel op elkaar lijken en dan nog met een naam die klinkt alsof je je tong erop kunt breken. Maar goed, Kawasaki mag pronken met z’n flinke historiek — en daarin speelde Meguro een grotere rol dan de gemiddelde schoonbroer in een familiefeest. De nieuwe Meguro S1 is dus niet zomaar een retro met chroom en nostalgie, maar de officiële comeback van een merknaam die exact zestig jaar geleden al met Kawasaki in één bed lag. En waar laat je zo’n wedergeboorte beter los dan in een stad die zelf uit z’n as is gekropen? Juist: Rotterdam. Gas erop.
Ode aan 250
Als ook u het bij het horen van de naam ‘Meguro’ over de oostergrens hoort donderen, dan kunnen we u dat niet kwalijk nemen. De laatste keer dat die nomenclatuur vlot over de tong rolde, dateert immers alweer van dik 60 jaar geleden. Nochtans hield Meguro zich in het begin van de vorige eeuw reeds onledig met het fabriceren van lichte sportmotoren. Het naoorlogse Japan snakte naar licht transport, maar Meguro focuste liever op de racerij. Waarbij het vooral in de 250cc-klasse de nodige potten wist te breken. Die dosis lef en koppigheid was ook het trotse Kawasaki niet ontgaan. Maken we even een flinke sprong naar 1964, dan versmelten Meguro Manufacturing Company en Kawasaki Aircraft Co. Waarna de eerste gezamenlijke worp nog datzelfde jaar van de band rolt: de Kawasaki 250 Meguro SG. Nog eens zestig jaar later brengt Kawasaki een ode aan die 250cc-klasse, met de nieuwe Meguro S1.
Snuif nostalgie
Je hoeft je loep niet boven te halen om de overeenkomsten tussen de historische Meguro’s en de S1 te spotten. Van het éénpittertje in het semi-dubbel wiegframe, over de spaakwielen en de portie zwarte glanslak. Die contrasteert geweldig met het chroom op de tank, uitlaat, spaakwielen, het afdekplaatje voor de injectie en koplampring. Maar ook de vorm van de zijkastjes, de bolle richtingaanwijzers en het logo dragen bij aan de heerlijke snuif nostalgie. De analoge tellerpartij krijgt een LCD-reepje aangemeten waarop je je odometer, tripteller en klok kan raadplegen. Op het stuur zelf valt evenmin een overdaad aan knoppen te bespeuren. Claxon, richtingaanwijzers en grootlicht/dimlicht aan de linkerkant, rechts enkel een dodemansknop en de starter. Dát soort verrukkelijke eenvoud was verdraaid lang geleden.
Bijzondere zit
Met je billen in het 740 mm lage zadel van de S1 gedrukt, steun je makkelijk met beide voeten op het asfalt. Een absolute troef voor kleinere rijders, dames en (jonge) opstappers. De vorm van de zit is vrij breed, waardoor je dijen als vanzelf iets meer uit elkaar geduwd worden. Zo ontwijk je de iets breder uitstekende zijkastjes, terwijl je voeten lekker centraal plaatsvinden op de steuntjes. Het zorgt voor een ietwat bijzondere zithouding, maar die went snel. Je handen liggen comfortabel op het hoge stuur, je bips laten zich de dikke polstering welgevallen en je knieën mik je als kleinere rijder in een licht aflopende lijn tegen de rubberen pads op de tank. Als passagier zetel je een tikkeltje hoger dan je bestuurder, heb je ruime voetsteuntjes ter beschikking en grijp je de piloot (of de zadellus) romantisch vast om niet overboord te slaan.
Positief verrast
Onder het 12-litertankje zit een pareltje van een mono verscholen. Geen volledig nieuw blok, wel een aangepaste versie van de ééncilinder uit de 2024 KLX230. Die krijgt, naast de aangepaste carters, een andere nokkenas aangemeten met het oog op een aangepaste koppel- en vermogenscurve. De focus ligt daarbij op maximaal koppel bij lage en middelhoge toeren. Met 18 pk, 18,6 Nm en een compressieratio van 9,0:1 lijken de sportieve genen van z’n voorouder ver zoek, maar het luchtgekoelde stampertje verrast ons van bij de eerste rotatie van z’n krukas in de positieve zin. De ‘peashooter’-demper pruttelt meteen mooi vol, een twist aan het gas wordt zonder vertraging vertaald naar de injectie. En als je de licht te bedienen koppeling laat vieren, rol je lekker vlot van de plaats. Geweldig.
Voorzichtig onweer
Het ééncilindertje vertoont best wat fut van helemaal onderin, al zit het gros van het rijplezier verscholen tussen de 4.000 en 7.000 omwentelingen. Dan pikt het blokje opmerkelijk gretiger op, klinkt er plots een voorzichtig onweer uit de demper en bol je lekker vlot door de stad en suburbs. De bediening van de zesbak vereist daarbij amper kracht van je linkerhand of -voet, is zonder uitzondering trefzeker en prima toegesneden op het verkeer in de lage landen. In derde bol je exact 4.000 toeren bij 50 km/u, in z’n vier rol je bij dezelfde toerentallen 70 km/u. En ook een reepje snelweg is mogelijk – al kom je niet veel verder dan 115 op de teller voor de begrenzer je diets maakt dat het welletjes is geweest. Maar laat ons wel wezen: daar zit niet het grote plezier van deze machine in verscholen.
Natuurlijke biotoop
Z’n natuurlijke biotoop is overduidelijk de stad en omstreken, waarbij de hoge m’as-tu-vu-factor het best tot z’n recht komt en je maximaal geniet van z’n wendbaarheid. De 143 rijklaarkilo’s laten zich immers met het allergrootste gemak door het verkeer wiegen, waarbij een minimale schouder- of handimpuls volstaat om de S1 op hellingshoek te brengen en houden. Als je even gaat schudden aan je stuur merk je duidelijk dat er wel wat flex optreedt tussen voorvork en frame. Maar dat hoeft gezien de vooral op comfort gerichte insteek van deze machine allerminst te verwonderen. De zachte ophanging filtert het gros van de oneffenheden weg, en de combinatie van de prima IRC-rubbers en de Nissin-remmen doen doen wat je zou verwachten.
Pittig verschil
Vandaag gingen we enkel met de Meguro S1 aan de rol, die in zekere zin de luxe-variant is van de Kawasaki W230. De S1 krijgt niet enkel een iets lagere zit (740 vs 745 mm) aangemeten, maar ook een witte bies rond het zadel, een ander kleur qua wijzerplaat, de Ebony-kleurstelling, een gefreesde rand op de koelvinnen van het blok én die waanzinnig knappe chromen tank met Meguro-badge. Ons vermoeden is dat vooral die laatste combinatie verantwoordelijk is voor het enigszins pittige prijsverschil van 700 euro tussen beide machines: 5.199 euro voor de W230, 5.899 euro voor de S1.
Positionering
Met z’n 233cc is ‘t nostalgische nieuwkomertje net te ruim bemeten om in aanmerking te komen voor het A1-rijbewijs, en valt hij vrij licht uit voor A2- of A-rijders met ambitie om door te groeien. Rest de vraag op welk type motorrijders Kawasaki dan wel mikt, met deze telg. Naar onze mening waaiert het doelpubliek breed uit: van nostalgici (al dan niet op leeftijd) die vallen voor de look-and-feel, tot hippe stadsvogels (al dan niet op leeftijd) die daarenboven het lage gewicht, prijskaartje en verbruik zullen appreciëren. Leuke bijkomstigheid van die lage cilinderinhoud: motoren onder de 250cc zijn in België vrijgesteld van wegentaks. Wat je toch alweer een besparing oplevert van 71,54 euro. Goed voor dik 40 liter Euro95 aan de huidige benzineprijs, dik drie volle tanks benzine en – mits een voorzichtige rechterpols – goed 1.500 gratis kilometers op weg. We geven het maar mee.
Conclusie
Na ons rondje Rotterdam meren we met een grijns vol vliegen en steenslag terug aan naast de SS Rotterdam. Die knipoog naar de wortels van Team Green is ons – ondanks de Parsons-turbines in de buik – niet ontgaan, maar het heden is vandaag meer aan de ribben blijven kleven. Van de uiterst geslaagde herinterpretatie van de vormgeving en afwerking, over het fijne en onverwacht potente blokje, tot het perfect bijpassende rijwielgedeelte. Prima ding, die Meguro S1, voor een meer dan prima prijs. Zelden meer ‘Let the good times roll’ gevoeld dan op deze telg in het Kawasaki-gamma. Meguro is terug van weggeweest, en hoe.
