Wanneer een multinational met de verhuiswagen dreigt, gebeurt er vaak iets merkwaardigs. Politici die de rest van het jaar uitleggen dat er geen geld is voor dit, geen budget voor dat en dat iedereen de broeksriem wat strakker moet aantrekken, vinden plots toch nog geld. Deze week gebeurde het opnieuw.
De Vlaamse regering heeft beslist om Volvo Gent een pakket van maar liefst 119 miljoen euro aan mogelijke steun aan te bieden. Daarmee hoopt Vlaanderen het Chinese moederbedrijf Geely ervan te overtuigen om ook in de toekomst fors in Gent te blijven investeren. Het gaat om de laatste autofabriek van België, goed voor zo'n 6.500 jobs en meer dan 200.000 geproduceerde auto's per jaar. Geen klein bier dus.
Niemand hoeft uitgelegd te krijgen waarom de Vlaamse regering zenuwachtig wordt bij het idee dat ook Volvo ooit hetzelfde lot zou kunnen ondergaan als Ford Genk, Opel Antwerpen, Renault Vilvoorde of Audi Vorst. De littekens van die sluitingen zijn op veel plaatsen nog altijd zichtbaar. Toch roept dit dossier een aantal interessante vragen op.
Want wat gebeurt hier eigenlijk?
Een multinational die eigendom is van een Chinees concern overweegt waar ze haar toekomstige investeringen zal doen. Vlaanderen antwoordt daarop met een subsidievoorstel van 119 miljoen euro. Niet omdat Volvo verlies maakt. Niet omdat het bedrijf op omvallen staat. Maar omdat de overheid hoopt dat de fabriek daardoor aantrekkelijker wordt dan alternatieven elders in Europa.
Met andere woorden: we zitten opnieuw in een internationale biedingswedstrijd.
En da's enerzijds toch een beetje wrang. Want als Vlaanderen 119 miljoen euro op tafel legt, hoeveel legt Slovakije dan neer? En als Slovakije meer biedt, verhogen wij dan opnieuw? En wat als een volgend land nóg meer biedt?
Op die manier ontstaat een systeem waarbij overheden elkaar beconcurreren met belastinggeld terwijl multinationals vanuit de loges toekijken. Dat klinkt cynisch, maar het is wel ongeveer hoe het spel gespeeld wordt.
Tegelijk is het ook te eenvoudig om te roepen dat alle subsidies moeten verdwijnen. Want stel dat Volvo morgen beslist om een belangrijk deel van zijn productie elders onder te brengen. Dan spreken we niet alleen over de werknemers binnen de fabriekspoorten. Rond Volvo hangt een compleet ecosysteem van leveranciers, transportbedrijven, onderhoudsfirma's, logistieke spelers en lokale handelaars. Eén grote fabriek ondersteunt vaak duizenden extra jobs die je niet onmiddellijk ziet.
Daarom is dit dossier zo lastig. Aan de ene kant voelt het ongemakkelijk om honderden miljoenen belastingeuro's richting multinationals te zien vloeien.
Aan de andere kant kan het verlies van zo'n fabriek een economische kater veroorzaken die vele malen duurder uitvalt.
Wat daarbij opvalt, is dat niemand echt de fundamentele vraag durft te stellen. Waarom is Volvo überhaupt op zoek naar nieuwe productiecapaciteit terwijl de verkoop onder druk staat?
De constructeur bouwt momenteel een nieuwe fabriek in Slovakije. Tegelijk daalde de wereldwijde verkoop vorig jaar en vrezen vakbonden dat er op termijn overcapaciteit ontstaat. Dat is precies wat veel werknemers in Gent ongerust maakt. Als je meer fabrieken bouwt terwijl de markt niet even snel groeit, dan moet die productie ergens vandaan komen. En plots wordt een subsidie van 119 miljoen euro minder een investering en meer een verzekering.
Een verzekering tegen het scenario waarin de volgende herstructurering niet in Slovakije, Zweden of China gebeurt, maar gewoon in Gent.
Misschien is dat uiteindelijk de echte les van dit dossier. Niet dat Volvo subsidies krijgt. Niet dat Vlaanderen jobs probeert te beschermen. Maar dat Europa zichzelf jarenlang afhankelijk heeft gemaakt van grote internationale groepen die vandaag rustig kunnen rondkijken welk land het aantrekkelijkste aanbod doet. En telkens wanneer een multinational met de wenkbrauwen fronst, trekken overheden opnieuw hun portefeuille open. De vraag is alleen of dat een reddingsboei is voor de Vlaamse industrie, of gewoon erg duur smeergeld voor bedrijven die morgen misschien toch vertrekken.
