In China zijn zelfs de tweedehandswagens gloednieuw. Dat klinkt als een grap van Geert Hoste, maar het is bloedserieus: volgens een onderzoek van Reuters was maar liefst 90% van de ‘gebruikte’ wagens die China in 2024 heeft geëxporteerd... eigenlijk splinternieuw. Fabrieksvers. Kilometerstand: nul. En nee, dat is geen foutje van de teller.
Waarom dan in godsnaam als tweedehands op de boot? Omdat het een boekhoudkundige stunt van formaat is. En eentje waar de Europese markt straks serieus op mag slikken.
Hoe de Chinese ‘occasie’-truc werkt
China wil shinen met zijn autoverkoopcijfers, dus wordt er creatief geboekstaafd. Wat gebeurt er?
– Een gloednieuwe auto rolt van de band.
– Een handelaar of exporteur koopt die auto, vaak zelfs via overheidssteun.
– De wagen wordt even in China ingeschreven. Dit is cruciaal.
– Vervolgens vertrekt hij linea recta naar Rusland, de Golfstaten of Centraal-Azië… als ‘tweedehands’.
Officieel werd de wagen dus eerst ‘verkocht’ in eigen land. En zo staat hij in de statistieken. Een boekhoudkundige high five voor de fabrikant, een makkelijke marge voor de handelaar, en een ‘duurzaam imago’ voor de merken die officieel niets met Rusland willen te maken hebben.
Tweedehands, eersteklas
De praktijk begon in 2019, toen China voor het eerst het exporteren van gebruikte auto’s toestond. Wat toen als een nobel initiatief begon om de binnenlandse overschotten aan auto’s weg te werken, is anno 2025 een industrietak op zich.
Volgens Wang Meng, consultant bij de China Automobile Dealers Association, had China in 2024 436.000 zogenaamd tweedehands voertuigen geëxporteerd. In werkelijkheid hadden ruim 9 op de 10 daarvan nog nooit een afrit gezien. Enkel een nummerplaat en hup: de boot op.
En zo zit je plots met een tweedehandsmarkt zonder enige slijtage. Een markt die niet alleen de verkoopcijfers boost, maar ook handig sluiproutes creëert richting markten waar directe export te gevoelig ligt. (Hallo Moskou.)
Boerenbedrog of economische noodzaak?
Waarom doet China dit? Omdat het moet. Letterlijk. Lokale overheden worden door Beijing afgerekend op economische targets. En wat is de makkelijkste manier om die groei te halen? Exportsucces. Of dat nu een échte verkoop is of een semantische goocheltruc, maakt weinig uit.
Wie niet meedoet? Die riskeert financiële sancties. En dus springen lokale besturen vrolijk mee op de ‘nep-occasie’-karavaan.
Maar zelfs binnen de Chinese auto-industrie zelf gaan nu alarmbellen af. Wei Jianjun, CEO van Great Wall Motors (je weet wel: die van die brave SUV’s die stiekem op Land Rovers lijken), noemt de situatie “onhoudbaar”. Want een economie die zichzelf wijsmaakt dat ze verkoopt, terwijl ze gewoon staat te herverpakken, dat ruikt op den duur naar een luchtbel van formaat.
Wat zegt het Westen?
Het westen kijkt. En fronst. Terwijl Europa bezig is met importtarieven op Chinese EV’s, staat dit export in vermomming-systeem als een storend voetnootje in de onderhandelingen.
Want hoe streng kan je zijn over subsidies, als de Chinese markt gewoon een side hustle opbouwt onder het mom van tweedehandsverkoop?
Het antwoord op die vraag zal binnenkort cruciaal worden. Zeker als Europese merken zien dat hun marktaandeel zakt, niet omdat ze slechtere auto’s bouwen, maar omdat ze nog wél het onderscheid maken tussen nieuw en gebruikt.
En de koper?
Die rijdt rond met een fonkelnieuwe wagen… die op papier al ‘gebruikt’ is. Goedkoop, ja. Fraai ook. Maar met een onzichtbare kras op het dashboard: het westerse vertrouwen in een eerlijke markt.
